“新高速公路收費政策實施十多天來，最大的感受就是和之前預想的不太一樣。一是車速沒有改善，尤其是高速公路出口的擁堵時間。高速公路比以前長了；二是過路（橋）收費增加了。一般來說，過路費（橋）占公路運輸成本的30%到35%。按照新的收費標準，我們的通行費（橋梁）目前增加了 15% 到 20%。” 總經理張繼輝告訴第一財經記者。

張繼輝在鄭州經營著一家擁有50輛六軸貨車的物流公司，主要將貨物從運河南運到山東、廣東、湖南等地。他提到的高速公路收費新政策，是指《深化收費公路體制改革取消省界高速公路收費站實施方案》的要求。自2020年1月1日起，通過高速公路的貨車將不再按重量收費。按車（橋）種收費，確保不增加貨車通行費綜合負擔。同時，省級收費站撤并并網，全面實施ETC，提高通行效率。

這本是降本增效、利國利民的好事。然而上海大件物流公司，很多按照新收費政策在高速公路上行駛了幾天的貨運司機卻皺起了眉頭，尤其是那些經常空載或輕載的車輛，有的甚至干脆改用國道或省道。

與此同時，各種產品需要通過陸路運輸完成物流配送的下游行業也開始頻繁接到物流公司的電話，要求對比過去一個月物流成本數據的變化情況，并協商協商。調整物流成本。

“公路運輸的貨物種類非常廣泛，而且大多與民生、日常消費品有關，這不是行業問題，影響會非常廣泛。” 張繼輝說。

快遞公司：運輸泡沫重傷

在高速公路按車（軸）種收費的新政策下，快遞公司的車輛可能是此次“受傷”最多的群體。

一直以直銷模式引領公路運輸的德邦快遞在計算新計費標準后發現，大宗貨物、原材料等大件運輸的整體成本可能會有所降低，但純快遞公司主要運輸泡沫貨物。以往，按重量計價的方式普遍有利于以泡沫商品為主的快遞公司。

所謂泡貨，通俗的講就是輕貨（重量一樣，但是體積太大了）。泡泡貨主要是終端消費品，尤其是快遞公司負責運輸的小包裹品類。

“根據德邦快遞的貨物結構（再泡率），預計新計費政策下路橋通行費將增加5%。” 德邦速遞對第一財經記者指出，由于德邦以重貨快遞起家，在快遞領域的介入主要針對大件物品，因此影響小于其他經營小件和電商件的快遞公司。

蘇寧物流相關負責人向第一財經記者透露，蘇寧物流主要以日用品為主，在新的計費政策下，運輸成本將增加10%至15%。

“根據我們測算，如果回程空車，路橋通行費將上漲25%左右。對于糧油行業來說，根據最近幾天的情況，可能會帶來5%到8%的漲幅。”運費增加。” 一家糧油公司告訴第一財經記者，但交通部此次調整政策的初衷是降低10%的路橋通行費。因此，交通部近期委托相關機構進行行業調研上海到上海專線物流如何收費，也緊急發文，要求各地新政策標準不得高于此前的政策，公司正在密切關注相關動態。

記者咨詢了更多“四通一達”等民營快遞巨頭旗下的貨車司機，他們已經感受到過路費的上漲。比如某快遞龍山支線，前四后四9.6米的貨車，原來來回高速票價750元左右，然后1月1日，單程603元，來回1206元，每天另加450元高速路費。

多位司機向記者分析，在快遞企業的車輛構成中，五軸和六軸車輛的貨運漲幅最大，漲幅超過60%，因為快遞車輛的實際裝載重量是僅為法定核載的50%~60%，如9.6米三軸卡車載重噸為14.7噸，貨物實際重量僅為五六噸。

以前按重量收費“多錢少錢”，現在按車軸收費，車軸越多載重越多，但體積不能大，快遞公司就是裝不下輕貨需支付與重貨相同的運費。

另外，如果都是六軸車的話，一輛能拉46噸，一輛能拉49噸。運費相差3噸，但需要同樣的過路費，還虛擬加了六軸。單輪驅動車主的運營成本。

型號多的兩軸卡車比較復雜。雖然核準載重是18噸，但藍牌兩軸車拉18噸，按一級卡車繳費，而黃牌兩軸車按二級卡車繳費，標準翻倍。以上。

也是一個高度依賴公路運輸，與日常消費相關的行業。生鮮、未經加工的農副產品等，恐怕是少數幾個不受本輪道路收費政策調整影響的行業。

對換車的需求不斷增長：什么面包車會流行

對于快遞公司來說，以車輛（車軸）來處理高速公路收費最直接的方式就是改變車型。

圓通快遞和德邦快遞向記者指出，將通過車型更新、減少車橋數量、提高整車裝載率等措施，做好成本控制。例如，用四軸掛車或三軸9.6m 卡車替換五軸13.5m 卡車。

這意味著卡車制造商也將面臨不同車型供需關系變化的直接影響，未來體積更大、車軸更少的車輛將更受歡迎。

福田汽車（.SH）營銷總部副總裁（負責戰略和市場業務）劉旭光告訴第一財經：“從我們了解和消費者反饋來看，未來三軸車將更有可能擁有兩個大軸距 軸距貨車換乘，四軸貨車向四軸動車的趨勢比較明顯，從牽引掛車來看，兩軸掛車將成為主流，部分快遞公司將引入一批單-拖拉式運輸的軸掛車。此外，全鋁掛車的需求也逐漸顯現，這也是對物流業效率提升的有力支撐。”

換車會增加運輸企業的成本，但劉旭光也指出，經過嚴格的規定，一些拖車廠正在生產長度超過9米的三軸拖車，用于拉鋼，因為原來的拖車13.5米拖車超載縮短后，可節省拖車成本1萬多。

對于重貨船東來說，有必要衡量運力和通行費對收入的影響。以江蘇省貨車的收費方式為例，1級和2級兩軸貨車的通行費分別約為0.45元/公里和1元/公里，三級的通行費率-軸卡車大約1.5元/公里。但是，兩軸卡車的總質量為18噸，三軸卡車為27噸。

但對于剛剛完成一輪換車的快遞物流企業來說，高速公路新政下的換車成本非常高，庫存的新車無法立即淘汰。因此，一些快遞公司選擇與交通部溝通，希望能夠按特殊車輛收費。

我應該為空載回程收費嗎？

多位業內人士向記者分析，之所以從重量計費改為車軸計費，也有限制超載和空載的考慮。“過去是按重量收費的，如果超過核載能力，一些收費站會視而不見，畢竟重量越多，收費越高。中度超載是默認的有收費站，買車的人喜歡帶貨出站收費標準一致，從長遠來看將倒逼物流資源整合，提高車輛利用率。

空車收費與滿載通行費相同。對于擁有全國網絡和系統承載能力的大型快遞公司來說，由于貨物的對流影響，影響不算太大。但在國內貨運市場上，多為小型專線運輸公司，尤其是短途，空載的跑車較多，收費標準的變化會對它們產生非常顯著的影響，甚至陷入“跑車賠錢”的困境。

副總裁于先生為記者算了一筆賬。從上海到蘭州的路程約3000公里。以6×4標準載重物流拖拉機為例，重量收費標準為0.05元/噸公里，按軸收費標準為2.2元/公里。計重收費模式下，出境滿載和回程空載合計8700元；以軸為基礎的收費方式，單程收費6600元，來回合計100元。同一輛列車，按軸收費比按重量收費貴4500元。

“車大，路遠，三四千是它的利潤，開高速的話，根本上不去，還可能賠錢。” 一般跑3000公里能賺到一兩千的凈利潤，但如果去掉4500元的差價，利潤難免會變成負數。“車軸費實施后，返程空車不能再走高速公路，周邊很多運輸公司的應對方式是走國道或省道。”

轉嫁成本的困境

接受第一財經采訪的業內人士表示，一線運輸企業現在面臨著更大的成本上漲壓力，部分企業有將成本轉嫁給貨主的想法。這位業內人士認為，食品領域生產銷售高附加值精密儀器的企業和生產銷售日用品（如膨化食品、方便面、休閑零食等）的企業；紡織、服裝、鞋類、日用品領域的玩具等）），在過路費上漲之后，接下來的運費預算不可避免地要增加。

很多像于先生這樣的運輸公司，沒有跟貨主討價還價的籌碼，因為現行的運價制度是運輸公司和企業多年競爭的結果。由于這個市場競爭者眾多，集中度非常高。低，前十大公路運輸公司的市場份額不到7%，價格戰導致運價盡可能低。退貨能及時發現，高速收費標準的變化或將加速淘汰小型運輸公司上海到上海專線物流如何收費物理專線運輸，尤其是附屬于小型運輸公司的個體戶。

海通證券交通行業高級分析師李軒也認為，是否空載返回是市場選擇，客觀上會對車輛配載能力和物流資源整合產生優化作用。

但對于“一品一罐”等需要運輸危險品的特種車輛，由于對車輛或貨物的要求較高，路線基本固定，回程接駁的可能性不大。其他貨物以平衡負載。這種運輸方式可以算是被新的高速收費政策“誤傷”的一方，增加的成本可能會轉嫁給車主。

“運輸成本的增加能否轉嫁給船東，主要看貨物的結構，如果是鋼卷等重貨，或者危險品運輸等特殊部件，成本增加更容易轉嫁由于供應商數量少或運輸技術含量高。” 物流咨詢網首席顧問徐勇分析第一財經記者，但如果是競爭比較激烈的零擔運輸市場，則比較難過關，但客觀上也有利于提升市場競爭力。這個交通運輸市場和轉型升級的封閉產業。

上海佳合國際物流公司專營上海到全國物流專線，作為經營上海大件運輸、上海貨運、上海公路運輸、上海長途物流運輸、上海倉庫出租租賃業務的上海物流公司，可覆蓋全國絕大多數地方的專線物流運輸，歡迎來電洽談。